發表於2018年10月9日星期二，09：25
阿納斯塔西婭·哈里納
國際民用航空組織（ICAO）嚴重依賴國際航空碳抵消和減少計劃（CORSIA）來減少國際航空的溫室氣體（GHG）排放。 國際民航組織不僅在飛機技術和運營方面的改進，而是更多地依靠航空公司轉向替代噴氣燃料（AJF）以及購買碳補償來實現減排 。 國際民航組織是否過於樂觀，或者通過使用替代燃料真正實現航空業的脫碳？
替代航空燃料的支持者描繪了該行業狀況的鮮明和豐富多彩的圖景，指出了AJF生產商與各航空公司簽訂的幾項承購協議。 雖然航空公司似乎對購買AJF感興趣，但生產商實際交付產品的速度卻很慢。 自2016年以來，替代航空燃料僅在美國以商業水平生產，儘管美國政府提供了數億美元的支持 ，但生產並未快速增長。 美國的AJF生產設施清單，以及它們使用的技術途徑和生產能力，如下表所示。
並非所有關於燃料生產商和航空公司之間的承購協議的談判都是成功的。 例如，目前尚不清楚Gevo Inc與德國漢莎航空公司（德國漢莎航空公司）的協議是否會最終確定。 兩人簽訂了條款協議 ，其中漢莎航空同意考慮在5年內從Gevo購買4000萬加侖的AJF。 當談判條款於2016年9月成立時，Gevo計劃將其位於明尼蘇達州Luverne的工廠轉換為生產酒精噴射器，並每年生產高達1000萬加侖的噴氣燃料和異辛烷。 然而，一年後，Gevo的首席執行官Pat Gruber在接受采訪時承認，仍然沒有與德國航空公司達成最終協議，部分原因是燃油交付時間表存在不確定性。
即使達成協議，及時交付也證明是一項挑戰。 當Red Rock Biofuels在2014年與Southwest Airlines和2015年的FedEx Express簽署了承購協議時，該公司承諾首批交付將在協議最終確定後兩年進行。 Red Rock今年開始在俄勒岡州Lakeview開設工廠，並修改了2020年開始運營的計劃。同樣，SG-Preston 承諾JetBlue將於2019年首次 交付，2020年交付Qantas 。 目前尚不清楚公司如何在尚未開始建設任何設施的情況下滿足這些日期。
目前還不清楚燃料生產商是否能夠達到其產量目標。 除了股權收購之外，Fulcrum BioEnergy與幾家公司建立了大量的承購協議： 國泰航空為3.75億加侖， 美聯航為9億加侖， Air BP為5億加侖，10年期間。 Fulcrum的第一家工廠預計將於2020年投產，年產能僅為1050萬加侖，或根據協議生產的產能不到10％。
AltAir Fuels是唯一一家能夠交付AJF並填寫訂單的美國AJF生產商，其競爭對手領先於競爭對手，部分原因是它不是從頭開始建造設施，而是能夠轉換以前用於生產瀝青的現有設施。 目前，AltAir正在與美國聯合航空公司就洛杉磯國際機場的聯合航空公司運營簽署一項為期三年的承購協議。 雖然雙方都表示有興趣繼續達成協議 ，但任何一方都沒有跡象表明他們願意。
到目前為止，替代噴氣燃料的圖片並不那麼明亮。 目前，AJF僅涵蓋用於國際航班的美國航空燃料的0.07％。 如果我們樂觀地假設新的AJF設施將建成並且生產商將按時交付承諾的AJF數量，那麼替代噴氣燃料的未來會如何？ 為了找到答案，我們計算了到2020年將被取代的化石噴氣燃料的份額（圖表）。 即使目前所有關於燃料輸送的協議都在2020年實現，這似乎不太可能，但由AJF組成的航空燃料部分將微不足道。 最佳情景表明，到2020年，AJF將滿足美國航空燃料對國際航班總需求的不超過2％。當然，在此期間可能會建立新協議，但新項目不太可能在2020年之前生產燃料。
目前，美國是世界上用於AJF開發和商業化的主要培養皿。 例如， 歐洲尚未見證該地區長期的AJF承購協議正在實現。 按照這個速度，航空業似乎不可能達到“ 幾乎完全取代石油基噴氣燃料和可持續替代噴氣燃料 ”，以實現2020年碳中和增長的目標。
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